Crash de l’Airbus d’Egyptair, suite

Crash de l’Airbus d’Egyptair, suite (info # 012405/16)[Analyse]

Par Stéphane Juffa © MetulaNewsAgency

En fin de semaine dernière, on a appris que l’Airbus égyptien avait automatiquement envoyé des messages d’alerte peu avant qu’il n’entame sa chute fatale vers la Méditerranée. Ces communications ont été transmises par le système ACARS, les initiales de "Aircraft Communications Addressing and Reporting System", soit en français :Système de Communications d’Adressage et de Comptes rendus de l’Avion.

Pour simplifier notre compréhension, disons que ce système envoie au sol en temps réel des informations concernant des appareils de vol défectueux. L’ACARS peut expédier ses messages à plusieurs destinataires à la fois ; en général, il s’agit du service technique de la compagnie aérienne et/ou d’une société de services engagée par celle-ci afin de recueillir ces communications, mais les ACARS peuvent également, si c’est le vœu de la compagnie, parvenir au fabricant de l’appareil et/ou de ses moteurs, cela pour obtenir le plus rapidement possible les solutions aux avaries détectées.

Il est à noter que l’équipage est également censé recevoir ces indications dans la cabine de pilotage. L’avantage du ACARS consiste non seulement à permettre aux techniciens au sol d’assister les pilotes quant aux mesures à prendre afin de tenter de réparer ou de contourner les dommages, mais il sert aussi de back-up partiel de la boîte noire enregistrant les paramètres de vol, principalement si celle-ci ne peut pas être retrouvée.

Les équipes de recherche sont en train de sonder la mer précisément pour retrouver les deux boîtes noires, celle qui enregistre les paramètres de vol ainsi que celle qui collecte les échanges vocaux ainsi que les bruits dans le cockpit. Les recherches s’avèrent compliquées, car les fonds marins à l’endroit du crash atteignent jusqu’à 4 000 mètres de profondeur. Or les émetteurs installés sur ces boîtes n’émettent qu’à deux kilomètres le signal hertzien permettant de les localiser.

On a donc recours à un navire spécialisé de la Marine Nationale française, capable de faire descendre au bout d’un câble des appareils sonar, et de larguer un petit sous-marin éprouvé jusqu’à une profondeur de 2 000 mètres environ.

Si ces moyens ne suffisent pas, il faudra avoir recours à des instituts civils dont les sous-marins peuvent descendre jusqu’au fond de la mer. Et il y a lieu de se dépêcher, car les émetteurs fonctionnent sur batteries, et leur endurance n’est que de quelques semaines.

A nous de préciser que les indications fournies par les ACARS ne permettent pas d’établir les causes du crash, tout en fournissant d’intéressantes informations complémentaires. Reste qu’en l’état, les enquêteurs ne disposent pas de suffisamment d’éléments pour déterminer les causes de la perte de l’Airbus, et, partant, si l’on est en présence d’un accident ou d’un attentat. Et, dans l’hypothèse où il s’agirait d’un attentat, du type de moyens que ses auteurs ont utilisés.

Voici les ACARS qui ont été transmis par l’appareil en perdition :

A 00h26 Zoulou, c’est-à-dire 2 heures 26 à Athènes et 1h 26 à Paris - soit exactement au moment où les contrôleurs grecs appellent sans succès l’équipage pour lui indiquer qu’il quitte leur espace aérien et pour l’inviter à contacter leurs confrères égyptiens -, le premier message indique un problème au niveau de l’alimentation électrique de la fenêtre de la partie droite du cockpit. L’électricité sert à réchauffer cette vitre pour deux raisons : empêcher la formation de givre (mais là, c’était inutile, l’Airbus ne volait pas dans des conditions de givrage), et à durcir la vitre pour lui permettre de mieux résister aux températures polaires qui règnent à ces altitudes. L’ACARS ne mentionne pas la raison de la coupure de courant mais ne fait que la constater.

Au même moment, un second message informe de l’interruption de l’alimentation électrique de la petite vitre coulissante (utilisable uniquement au sol ou exceptionnellement à de très basses altitudes) également sur la partie droite du cockpit. Cette panne a les mêmes effets sur la petite fenêtre que ceux indiqués sur le premier message.

Toujours à minuit vingt-six, une troisième communication informe de la présence de fumée dans l’une des toilettes de l’appareil, sans préciser laquelle.

00h27, un quatrième message alerte sur la présence de fumée d’avionique, ce terme caractérisant tout l’équipement électronique d’un avion, y compris les ordinateurs et les boîtiers aux fonctions spécifiques. Ces matériels sont installés sous le cockpit, de même que dans les couloirs techniques de l’Airbus.

Les experts des ACARS font une remarque importante au sujet de cette quatrième alerte, précisant que s’il s’était agi d’un feu électrique ou des appareillages électroniques et non uniquement de fumée, le message aurait mentionné "un problème majeur se produisant dans un secteur critique de l’appareil, de nature à menacer la poursuite sécurisée du vol". Or cela n’a pas été le cas.

00h29, deux nouveaux messages sont envoyés. Ils indiquent des pannes critiques au niveau du directeur de vol électronique (Flight Control Unit), indispensable sur ce type d’avions. La première communication concerne les appareils utilisant du courant alternatif, le second, du courant continu. Les systèmes principaux de l’appareil utilisent du courant continu. Ces messages témoignent de la propagation rapide d’une série de problèmes de nature à engendrer la perte de l’avion.

Ils coïncident avec la disparition du signal du transpondeur indiquant aux contrôleurs civils le positionnement de l’Airbus, perte que j’avais évoquée lors de mon intervention sur Radio Judaïca.

Ces nouveaux messages ACARS semblent aussi indiquer que le pilote automatique a également cessé de fonctionner. Reste que, d’après les comptes rendus des radars militaires, l’appareil a encore maintenu son niveau de vol et son cap durant huit minutes avant la rapide perte d’altitude et les manœuvres désordonnées de l’A320 qui l’ont conduit à s’abîmer en mer.

Cela peut s’expliquer de trois façons : soit l’avion était parfaitement trimé (équilibré pour son vol en palier1) et il l’a poursuivi durant ces huit minutes sans l’assistance des pilotes ; soit certaines activités du pilote automatique ont continué à fonctionner durant cette période, soit, enfin, ce sont les pilotes qui sont manuellement parvenus à maintenir momentanément ces paramètres de vol.

Les mal-fonctions communiquées par l’ACARS ne permettent pas de déterminer si la chute de l’Airbus est due à un accident – par exemple un feu électrique du genre de celui qui avait conduit au crash du vol Swissair 111 face aux côtes canadiennes, le 2 septembre 1998 -, soit à un attentat perpétré avec des armes à feu et/ou des explosifs.

A la Ména, nous notons que le premier ACARS concerne la rupture de l’approvisionnement électrique pour les fenêtres situées sur la droite du cockpit, or cette panne aurait pu être causée par des tirs dans la cabine de pilotage. En principe, si elle était la conséquence de la mise hors service d’une fonction électronique, cette dernière aurait été signalée par un message ACARS préalablement à l’avarie du pare-brise.

Nous sommes aussi surpris par la rapidité de la perte de l’avionique, alors qu’aucun feu n’a été à aucun moment signalé. On sait certes que les feux électriques se propagent rapidement dans un avion, mais une explosion d’origine criminelle (suicidaire) pourrait logiquement être à l’origine de ces dommages.

Quant aux manœuvres désespérées et à la dégringolade de 6 000 mètres ayant immédiatement précédé la chute fatidique, elles peuvent avoir deux origines : la perte de contrôle de l’avion due aux dégâts qu’il a subis, ou la volonté des pilotes, suite à une dépressurisation de l’appareil, de rejoindre le plus rapidement possible une altitude à laquelle les passagers peuvent respirer sans l’aide des masques à oxygène (disponible en quantités limitées). Cette altitude se situant effectivement aux alentours de 15 000 pieds (5 000 mètres), qui a brièvement été maintenue, comme l’ont indiqué les radaristes militaires.

En l’état des informations que nous connaissons, notre analyse se base uniquement sur les relevés des contrôleurs, ceux des militaires grecs, et sur les ACARS obtenus par des media américains et confirmés par le BEA français, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile. Il s’agit de notre part d’analyses d’hypothèses plausibles, qui permettent, par exemple et au demeurant, d’écarter la désintégration de l’Airbus à 37 000 pieds, ainsi que d’autres scénarios.

Impossible pour le moment d’aller plus loin ; la prochaine étape de la mise en lumière des causes du crash est désormais liée aux découvertes que feront les enquêteurs à partir de l’examen des débris et des boîtes noires.

En espérant que des intérêts pécuniaires ou politiques ne viendront pas gêner les recherches ni la publication de leurs conclusions : un acte suicidaire de la part d’un membre du personnel d’Egyptair plomberait lourdement la compagnie, tandis qu’un incident technique affecterait le consortium européen du GROUPE AIRBUS.

L’A320 a été construit à près de 7 000 exemplaires, ce qui fait de lui le deuxième avion le plus vendu au monde après le 737 de Boeing. Si d’aventure nous étions en présence d’un accident découlant d’une faille de conception, il faudra peut-être procéder à des modifications dans tous les appareils de ce type volant.

On le constate, les enjeux sont énormes. Ils rendent impérieuse la poursuite des recherches sans aucune pression extérieure et en mettant en œuvre tous les équipements nécessaires et disponibles.   

Note :

1Le vol en palier représente l'équilibre entre toutes les forces aérodynamiques pour une vitesse donnée. A vitesse constante l'aéronef ne descend ni ne monte, le vecteur poids est égal à son opposé, la portance, idem pour la traînée contrée par la propulsion. (Wikipédia)